Die Herforder Kleinbahnen - vergangene Zeiten...

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Die Herforder Kleinbahnen - vergangene Zeiten...

Ungelesener Beitragvon JuergenK » 2. Jan 2010, 18:46

Verfasser dieser Chronik aus dem Jahr 1986 ist Dirk Düllmann, dem ich für die Erlaubnis zur Veröffentlichung danke. Die Bilder und Zeichnungen sind sämtlich aus dem EMR-Unternehmensarchiv.

Die Phase der Planung und des Baues bis zur Betriebseröffnung der Teilstrecken in den Jahren 1900 - 1903

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts stand die Eisenbahn auf dem Gebiet der Entwicklung des Verkehrswesens im Vordergrund. Vor allem aus wirtschaftlichen Gründen waren Kreise und Städte sehr darauf bedacht, einen Eisenbahnanschluß zu bekommen.

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Zu einer Zeit, zu der noch nicht alle Ortschaften durch feste Wege miteinander verbunden waren, gab es Pläne, in denen Herford als Knotenpunkt von verschiedenen Kleinbahnen vorgesehen war. Es sollten Verbindungen nach Oerlinghausen, Vlotho, Bünde, Wallenbrück, Werther und sogar bis ins Münsterland hergestellt werden. Die Planungen konzentrierten sich aber zunächst auf den Bau einer Bahn von Wallenbrück über Herford und Salzuflen nach Vlotho.

Am 14.06.1898 wurde die Herforder Kleinbahnen GmbH durch notariell beglaubigten Gesellschaftsvertrag gegründet. Der Zweck der Gesellschaft sollte der Bau und Betrieb von Kleinbahnen sein. Das Stammkapital betrug 1.400.000 Mark. Beteiligt waren der Kreis und die Stadt Herford, die Fürstliche Rentkammer zu Detmold, zehn an der Strecke liegende Gemeinden und acht Privatpersonen. Die Eintragung der Gesellschaft in das Handelsregister erfolgte am 16.08.1898.

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Zwei Probleme standen bei der Planung der Bahn im Vordergrund, die Finanzierung und der Streckenverlauf.

Bezüglich der Finanzierung verhandelte die neugegründete Gesellschaft mit der Königlichen Regierung in Minden, dem Landeshauptmann der Provinz Westfalen, dem Minister der öffentlichen Arbeiten und der Königlichen Eisenbahndirektion in Hannover.

Im Jahre 1899 wurde ein Kostenvoranschlag erstellt, nach dem sich die Kosten für die gesamte Strecke, bei einer Spurweite von 100 cm, auf 3.050.000 Mark belaufen sollten. Auf den ca. 17,9 km langen Abschnitt Herford - Wallenbrück entfielen dabei 1.350.000 Mark, und für die ca. 22,5 km lange Strecke Herford - Vlotho waren 1.700.000 Mark vorgesehen. Dieser sehr umfangreiche und detaillierte Kostenvoranschlag umfaßt 150 Seiten.

Obwohl sehr zügig gebaut wurde und bereits ein Jahr später der Betrieb auf dem 1. Abschnitt zwischen Herford und Wallenbrück aufgenommen werden konnte, lagen die tatsächlichen Gesamtkosten erheblich höher. Die Angaben hierzu schwanken zwischen 3.702.000 Mark und 3.880.000 Mark.

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So waren in den folgenden Jahren weitere Zusatzdarlehn erforderlich, die durch den Kreisausschuß in Herford und den Minister der öffentlichen Arbeit genehmigt wurden.

Ein Großteil der Mehrkosten entstand auf dem östlichen Teil der Strecke zwischen Herford und Vlotho. Hier wurden Enteignungsverfahren erforder¬lich, die die Bauausführungen verzögerten. Darüber hinaus hat man sich bei dem Kostenvoranschlag bezüglich der erforderlichen Erdarbeiten verkalkuliert. Es mußten mehr Bodenmassen bewegt werden als vorgesehen, und zwischen Salzuflen und dem Haltepunkt Loose stieß man auf morastigen Untergrund.

Neben der Finanzierung ging es bei der Planung der Herforder Kleinbahn um den Streckenverlauf und die Spurweite. Bei der Spurweite kamen 60 cm oder 100 cm in Betracht. Die 60-cm-Spur wäre erheblich billiger gewesen, und bei der benachbarten Wallücke-Bahn hatte man mit dieser Spurweite gute Erfahrungen gemacht. Erst kurz vor Baubeginn, im Jahre 1899, setzten sich die Vertreter der 100-cm-Spur endgültig durch.

Bezüglich des Streckenverlaufs stand im Osten Vlotho als Endpunkt fest. Hier sollte eine Kaianlage mit Kleinbahnanschluß errichtet werden. Im Westen sollte Wallenbrück vorläufig der Endpunkt sein.

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Meinungsverschiedenheiten gab es um den Streckenverlauf zwischen Herford und Exter. Vorgesehen war eine Linienführung über Salzuflen. Diese stieß jedoch auf heftigen Widerstand. Der Stadtverordnete Engelbert Schönfeld machte sich zum Sprecher derjenigen, die eine direkte Verbindung von Herford über Schwarzenmoor nach Exter forderten.

Zur Begründung wurden geringere Baukosten und kürzere Fahrzeiten angeführt. Dieses waren aber wohl kaum die wesentlichen Gründe, zumal durch einen auf der Strecke über Schwarzenmoor erforderlich werdenden Tunnel die Baukosten kaum geringer gewesen wären. Man wandte sich vor allem dagegen, mit Geldern des Kreises Herford die Infrastruktur von Salzuflen zu verbessern. Die wirtschaftlichen und strukturellen Vorteile, die mit dem Anschluß an eine Eisenbahnlinie verbunden waren, sollten ausschließlich dem Kreis Herford zugute kommen.

Letztlich konnte sich Schönfeld mit seinen Forderungen nicht durchsetzen, und man baute die Bahn über Salzuflen.

Der von ihm mehr am Rande gemachte Vorschlag, einen elektrischen Betrieb ernstlich in Erwägung zu ziehen, fand wenig Beachtung. Für die damaligen Bedürfnisse reichte der Dampfbetrieb völlig aus. Das Thema Elektrifizierung sollte erst 30 Jahre später in den Vordergrund treten.

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Zwischen dem 20.06.1898 und dem 29.09.1899 wurden die erforderlichen Genehmigungsurkunden für den Bau der verschiedenen Streckenabschnitte und den späteren Betrieb der Kleinbahn durch den Regierungspräsidenten in Minden und den Fürsten zu Lippe ausgestellt.

Noch kurz vor Beginn des 20. Jahrhunderts wurde mit dem Bau einer meterspurigen und dampfbetriebenen Kleinbahn von Wallenbrück über Herford und Salzuflen nach Vlotho begonnen.

Zwischen 1900 und 1903 wurden die einzelnen Streckenabschnitte fertiggestellt:

10.08.1900 Herford - Enger
20.09.1900 Enger - Wallenbrück
01.08.1902 Herford - Salzuflen/Kurpark
14.09.1902 Salzuflen - Exter
27.05.1903 Exter - Vlotho/Kleinbahnhof
01.10.1903 Vlotho/Kleinbahnhof - Vlotho/Hafen

Mit dem Tag der Fertigstellung des letzten Abschnittes bis Vlotho/Hafen wurde auch die Kaianlage in Vlotho, als Umschlaghafen zur Aufnahme von Gütern der Weserschiffe auf die Kleinbahn, betriebsfertig. Die Gesamtkosten in Höhe von 115 000 Mark teilten sich der Kreis Herford und die Stadt Vlotho zu je 50 %.

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Die Herforder Kleinbahn hatte nun ihre endgültige Streckenlänge von 40,4 km erreicht.
Später wurden nur noch einige Privatanschlußgleise hinzugebaut.


Die Dampfbahnzeit

In den ersten Jahren des Betriebes war die Herforder Kleinbahnen GmbH durch die Tilgung und Verzinsung der verschiedenen Darlehn finanziell noch stark angespannt. Die Zahl der beförderten Personen lag zwischen 1903 und 1930 kontinuierlich bei etwas über 500 000 Fahrgästen pro Jahr. Lediglich kurz nach dem 1. Weltkrieg stieg die Zahl der Beförderungen auf jährlich fast 1.500.000 an.

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Anders war die Entwicklung im Güterverkehr. Nach einer stetigen Zunahme der beförderten Güter bis über 100 000 t im Jahre 1910 folgte ein ständiges Auf und Ab, bis 1929 ein Rekord von 170 000 t erreicht wurde. Ein solches Gütertransportaufkommen wurde bis zur Einstellung der Bahn in den 60er Jahren nicht wieder erzielt.

Insgesamt war die Herforder Kleinbahnen GmbH in den Anfangsjahren ein äußerst vitales Unternehmen, eine Kleinbahn in voller Aktion. Gegen Ende des Jahres 1909 waren die 7 Tenderloks, 4 kombinierte Post-Packwagen, 19 Personenwagen und 68 Güterwagen zum überwiegenden Teil täglich im Einsatz. Die westliche Strecke zwischen Wallenbrück und Herford wurde mehr vom Berufsverkehr beherrscht, während auf dem östlichen Teil der Ausflugsverkehr in das lippische Hügelland und der Badeverkehr nach Salzuflen von besonderer Bedeutung war.

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Die Herforder Kleinbahnen haben vom Tag der Betriebseröffnung an mit der Bielefelder Kreisbahn zusammengearbeitet. Die beiden Bahnen trafen sich in Enger. Man vereinbarte eine gemeinsame Verwaltung beider Bahnen sowie ein Hand-in-Hand-Gehen bei der Ausrüstung und Unterhaltung des gemeinschaftlich genutzten Bahnhofes in Enger.
Diese Zusammenarbeit wurde während der gesamten Dampfbahnzeit, also bis in die 30er Jahre hinein, aufrechterhalten.

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Die Baumaßnahmen der ersten Jahre standen ganz im Zeichen des aufblühenden Güterverkehrs. 1905 und 1906 wurden die ersten Privatanschlußgleise gebaut; so erhielt z.B. die Kiesgrube Hagenmühle bei Exter eine direkte Verbindung zur Kleinbahn.
Das längste Anschlußgleis von 2,3 km wurde für die Margarinefabrik Meyer-Lippinghausen bei Herford errichtet.

Die extra für die Herforder Kleinbahnen neu entstandene Kaianlage am Weserhafen in Vlotho konnte den ständig steigenden Güterumschlag nicht mehr bewältigen. Der Handkran wurde 1907 durch einen Dampfkran ersetzt, der mit einer Tragfähigkeit von 2,5 t den neuen Anforderungen gerecht werden konnte.

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Die erste große Neubaumaßnahme wurde im Jahre 1914 in Herford erforderlich. Um die Staatsbahnstrecke Hannover - Hamm viergleisig ausbauen zu können, wurde das Gelände des alten Kleinbahnhofes an der Westseite des Bahnkörpers dringend benötigt. Eine Verlegung des Bahnhofes der Herforder Kleinbahnen war unumgänglich. Man entschloß sich zu einem Neubau zwischen Goebenstraße und Bahndamm, östlich der Staatsbahnstrecke.
Die Inbetriebnahme des neuen Kleinbahnhofes in Herford erfolgte am 11.05.1915.

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Nur knapp zwei Jahre später, gegen Ende des 1. Weltkrieges, geriet die Existenz der Herforder Kleinbahnen GmbH in Gefahr. Alle nur irgendwie entbehrlichen Betriebsmittel sollten für den Einsatz im Krieg zur Verfügung gestellt werden. Dieses galt auch für das frei-werdende Personal.

Im Februar 1917 erhielten die Herforder Kleinbahnen von der Königlichen Eisenbahndirektion in Hannover das folgende Bahntelegramm:

Zur Ersparnis von Betriebsmitteln und Personal soll geprüft wer¬den, ob Ihre nebenbahnähnliche Kleinbahn ganz stillgelegt werden kann. Was würde an Betriebsmitteln und Personal gewonnen werden?

Die Herforder Kleinbahnen GmbH wandte sich in ihrem Antworttelegramm vom 08.02.1917 gegen die Stillegung.

Als Begründung wurde angegeben, daß der dichtbevölkerte Kreis Herford wegen des Mangels an Pferden nun besonders auf die Bahn angewiesen sei, um mit Kohlen und sonstigen Rohstoffen sowie mit Dünger- und Futter¬mitteln versorgt werden zu können. Ferner wurde darauf hingewiesen, daß die Kleinbahn für den Umschlaghafen an der Weser von entscheidender Bedeutung ist.

Letztlich haben die Herforder Kleinbahnen den 1. Weltkrieg ohne Stilllegung überstanden.

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Alle diese Daten und Fakten sagen zwar einiges über die Entwicklung sowie die wirtschaftliche und strukturelle Bedeutung der noch dampfgetriebenen Herforder Kleinbahnen aus. Sie vermitteln aber kaum einen Eindruck vom alltäglichen Betrieb der Bahn.

Die Fotos aus dieser Zeit zeigen Züge oder Lokomotiven mit dem dazugehörenden Personal, aber kaum die Kleinbahn in ihrer Umgebung. Zeitgenössische Berichte fehlen fast völlig. Die Zeitungen schrieben lediglich über die Eröffnungsfahrten auf den verschiedenen Streckenabschnitten und über einige Unfälle aus den ersten Jahren des Betriebes.

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Die offiziellen Unfallberichte, die jeweils von den Herforder Kleinbahnen angefertigt werden mußten, sind im Zusammenhang mit den Zeugenaussagen die einzigen noch vorhandenen Schriftstücke, die einen Eindruck vom Kleinbahnbetrieb während der Dampfbahnzeit vermitteln. Die Berichte geben Auskunft über das alltägliche Miteinander von Kleinbahn, Fahrgästen, Passanten, Radfahrern, Fuhrwerken und auch den ersten Autos.

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Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Kleinbahn lag vor der Elektrifizierung bei 30 km/h. Diese Geschwindigkeit konnte aber längst nicht überall gefahren werden. Auf einem Anschlußgleis in Salzuflen mußte ein Zugbegleiter vorausgehen, um die Passanten und die übrigen Verkehrsteilnehmer zu warnen.

Auch auf schwierigen Streckenabschnitten und in den Ortschaften konnte häufig nur im Schrittempo gefahren werden. So benötigte ein Zug für den 17,9 km langen Abschnitt von Wallenbrück nach Herford über eine Stunde.

Diese langen Fahrzeiten wurden zum Teil auch durch den Einsatz von gemischten Zügen verursacht, die gleichzeitig Personen und Güter beförderten. In der Regel wurden an die fahrplanmäßigen Personenzüge auch Güterwagen angehängt, die bis zu den verschiedenen Bahnhöfen an der Strecke mitgenommen wurden. Dadurch war ein ständiges Umkoppeln und Rangieren erforderlich, das zu erheblichem Zeitverlust führte.

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Insgesamt mußte sich die Bevölkerung erst noch an die Kleinbahnen "gewöhnen", wodurch es in den ersten Jahren zu einer Reihe von schweren Unfällen kam. Betroffen war vor allem die Stadt Herford, wo sich die Kleinbahn unter den übrigen, auch schon recht lebhaften Verkehr mischte. Fußgänger, Radfahrer und Fuhrwerke benutzten alle die gesamte Straßenbreite gemeinsam. Zu diesem Verkehr kamen nun auch noch die Kleinbahn und gleichzeitig die ersten Autos.

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Häufig wurden auf der Straße spielende Kinder von der Bahn angefahren und verletzt.
Die Fahrgäste verließen die Wagen nicht nur an den Haltestellen, sondern sprangen auch von den Plattformen der langsam fahrenden Züge direkt auf die Straße, und Radfahrer ließen sich von der Bahn ziehen. Natürlich führten solche Verhaltensweisen zu schweren und teilweise tödlichen Unfällen. Die Menschen waren sich der bisher unbekannten Gefahren, die von dem neuen Verkehrsmittel ausgingen, noch nicht bewußt.

In den späteren Jahren kam es nur noch ganz vereinzelt zu schweren Unfällen, obwohl der Verkehr insgesamt zugenommen hatte. Nun standen meist glimpflich verlaufene Kollisionen mit Autos und der Kleinbahnen untereinander im Vordergrund.

Waren die dampfgetriebenen Kleinbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch ein neues und modernes Verkehrsmittel, so wurden sie Mitte der 20er Jahre den gestiegenen Bedürfnissen nicht mehr gerecht. Sie waren zu langsam und die Zahl der täglich verkehrenden Züge konnte nicht in ausreichendem Maße gesteigert werden.
Waren die dampfgetriebenen Kleinbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch ein neues und modernes Verkehrsmittel, so wurden sie Mitte der 20er Jahre den gestiegenen Bedürfnissen nicht mehr gerecht. Sie waren zu langsam und die Zahl der täglich verkehrenden Züge konnte nicht in ausreichendem Maße gesteigert werden.

Die für die Herforder Kleinbahnen entscheidende Phase der Elektrifizierung

Obwohl die Antriebskraft Dampf bei der Staats- und Reichsbahn üblich war und auch die Bundesbahn bis in die 60er Jahre hinein Dampflokomotiven einsetzte, entsprachen die dampfgetriebenen Kleinbahnen schon in den 20er Jahren nicht mehr den Anforderungen. Im Personennahverkehr drohte die Konkurrenz der leistungsfähigeren Kraftomnibusse. Die reinen Straßenbahnen, die nur im innerstädtischen Bereich verkehrten, wurden schon viel früher elektrisch betrieben. Die erste elektrische Bahn überhaupt wurde am 16.05.1881 in Lichterfelde bei Berlin eröffnet.

Gegen Ende der 20er und zu Beginn der 30er Jahre rückte nun auch für die Herforder Kleinbahnen das Thema Elektrifizierung in den Vordergrund. Durch die Elektrifizierung sollte

- eine Verkürzung der Fahrzeiten,
- eine höhere Verkehrsdichte und
- die Trennung des Güterverkehrs vom Personenverkehr

erreicht werden.

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Diese Jahre sollten aber nicht nur in technischer Hinsicht einen Fortschritt bringen, sondern auch bezüglich einer Veränderung der Eigentumsverhältnisse an der Bahn von Bedeutung sein.

Elektrifizierung und Bahnneubau

Im Frühjahr 1926 stellte das Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg (EMR) Über¬legungen dazu an, sich im Verkehrswesen zu betätigen. Zwei Projekte standen dabei im Vordergrund:

Zum einen die Elektrifizierung der vorhandenen Strecken der Herforder Kleinbahnen und zum anderen der Bau einer elektrischen Bahn von Bünde über Herford und Salzuflen nach Schötmar. Pläne für diese neue Bahn bestanden bereits seit 1905. Der Bau wurde jedoch aus finanziellen Gründen immer wieder verschoben.

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Nun sollte die Bahn von Anfang an elektrisch betrieben werden. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Herford und Salzuflen war eine gemeinsame Nutzung der bereits vorhandenen Strecke der Herforder Kleinbahnen geplant. Schon aus diesem Grund wurde auch eine Elektrifizierung der Herforder Kleinbahnen erforderlich. Das Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg dachte auch daran, Anteile an den Herforder Kleinbahnen zu erwerben und zwar zu einem Umrechnungsfuß von 5:1 gegen Geschäftsanteile des EMR. Unterstützt wurden diese Pläne noch durch ein Gutachten, das im Juni 1926 zu der Frage einer Betätigung des Elektrizitätswerks im Verkehrswesen erstellt wurde. Darin heißt es wörtlich:

Die Zusammenfassung der Versorgung mit elektrischem Strom und Entwicklung des Verkehrs in einer Hand, und zwar in der Hand eines lei¬stungsfähigen Elektrizitätswerks, ist unbedingt zu erstreben;
- wirtschaftlich, weil beide in derselben Richtung, nämlich in derjenigen der Entwicklung der Gegend liegen;
- finanziell, weil die Finanzkräfte des Elektrizitätswerkes nutzbar gemacht werden können;
- organisatorisch, weil bei Zusammenfassung der Aufgaben an Personalaufwand in der oberen Leitung und örtlich gespart werden kann;
- und endlich auch im besonderen Interesse des Elektrizitätsunternehmens wegen des Stromabsatzes, der gerade an Sonntagen und in den frühen Morgen- sowie in den Abendstunden eine günstige Belastung und Ausnutzung von Maschinen und Leitungen ergibt.


Das Projekt einer elektrischen Bahn von Bünde über Herford und Salzuflen nach Schötmar wurde im Hinblick auf das Verhältnis zwischen Einwohnerzahl und Streckenlänge als besonders günstig und durchaus bauwürdig beurteilt. Da für dieses Projekt die Strecke von Herford nach Salzuflen elektrifiziert werden mußte, wurde empfohlen, die gesamte 40,4 km lange Strecke der Herforder Kleinbahnen auf elektrischen Betrieb umzustellen. Noch ein weiterer Punkt sprach für eine Betätigung des Elektrizitätswerkes Minden-Ravensberg im Verkehrswesen.

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Bereits im Jahre 1913 gründete das EMR gemeinsam mit dem Kreis und der Stadt Minden die Straßenbahn Minden GmbH. Diese Gesellschaft erwarb die seit dem 07.09.1883 von einer Privatgesellschaft betriebene DampfStraßenbahn Minden-Porta und stellte sie bereits im Jahre 1919 auf elektrischen Betrieb um. Insoweit hatte die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH bereits Erfahrung in der Leitung einer elektrisch betriebenen Kleinbahn gesammelt.

Das Elektrizitätswerk gründete eine Verkehrsabteilung, die die Planung beider Projekte, Bahnneubau und Elektrifizierung der Herforder Kleinbahnen, gleichzeitig in Angriff nehmen sollte. Die Bauvorhaben stießen allerdings nicht überall auf ungeteilte Zustimmung.
In einer umfangreichen Erörterung nahm im April 1927 der damalige Betriebsdirektor der Herforder Kleinbahnen, Herr Paul, zu den Punkten Elektrifizierung, Verkauf an EMR und Bahnneubau Bünde - Schötmar Stellung.

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Er kam zu dem Ergebnis, daß mit der Einführung des elektrischen Betriebes für den Personenverkehr nur auf dem Streckenabschnitt zwischen Herford und Salzuflen durch eine Steigerung des Ausflugsverkehrs eine Verbesserung zu erreichen sei. Die übrigen Strecken trügen auch dampfbetrieben allen Wünschen Rechnung.

Außerdem hoffe die Herforder Kleinbahnen GmbH, in absehbarer Zeit selbst Dividende weiterleiten zu können, so daß davon abzuraten sei, die Geschäftsanteile gegen EMR-Anteile umzutauschen.

Schließlich wandte sich Paul auch noch gegen den Bau einer Bahn Bünde - Schötmar, deren Rentabilität er stark bezweifelte.

Die Gemeinden Bünde und Enger sprachen sich ebenfalls gegen den Bau einer meterspurigen Kleinbahn aus. Ihnen ging es vor allem um einen wirtschaftlichen Güterverkehr, durch den die Industrieansiedlung an der Strecke gefördert werden sollte. Bei einer Kleinbahn war aber ein kostspieliges Rollbocksystem unumgänglich; d.h. die normalspurigen Güterwagen mußten auf sogenannte Rollböcke geladen werden, um auch
über die meterspurigen Kleinbahngleise transportiert werden zu können. Deshalb forderte man Normalspur für die neue Strecke und dreischienigen Ausbau der Herforder Kleinbahnen.

Auf die Elektrifizierung sollte verzichtet und für den Personenverkehr Autoverbindungen hergestellt werden.

Es fand eine Bereisung der gesamten Strecke von Wallenbrück bis Vlotho statt, um die Möglichkeiten zu einem dreischienigen Ausbau zu prüfen. Dabei stellte sich heraus, daß sehr kostspielige Umbauten erforderlich gewesen wären. Daraufhin wurde der Plan eines dreischienigen Ausbaus zugunsten einer sofortigen Elektrifizierung der Herforder Kleinbahnen aufgegeben.

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Am 14.05.1927 stellte die Herforder Kleinbahnen GmbH beim Regierungspräsidenten in Minden den Antrag auf Zulassung der Elektrifizierung der Herforder Kleinbahnen und den Antrag auf Zulassung einer neuen Kleinbahnlinie von Herford nach Bünde. Trotz der Widerstände sollte auch die neue Bahn nur meterspurig gebaut werden.

Bereits am 22.08.1927 wurde bei einer Besprechung in Berlin über die Zulassungsanträge beraten. Weder die Reichsbahndirektion Hannover noch das Reichsverkehrsministerium haben Bedenken erhoben. Allerdings wurde die Möglichkeit einer finanziellen Unterstützung für die Elektrifizierung der Herforder Kleinbahnen noch nicht geklärt.

Zu Beginn der Planungen im Frühjahr 1926 war die allgemeine Wirt¬schaftslage noch gut. Mit einer Kleinbahnförderung durch Staat oder Provinz konnte gerechnet werden. In den folgenden Jahren waren diese Stellen so stark angespannt, daß eine Unterstützung der Herforder Kleinbahnen nicht mehr möglich war. Man beschloß daher, zunächst nur das Vorhandene in einen modernen Stand zu versetzen und die Schaffung von neuen Strecken unter den zeitlichen Umständen zurückzustellen.

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Im Herbst 1929 wurde dann der elektrische Ausbau unter Beibehaltung der bisherigen Linienführung aufgenommen. Die Gesamtkosten wurden auf 1.689.000 Mark veranschlagt. Doch auch dieser Betrag konnte von der Herforder Kleinbahnen GmbH nicht aufgebracht werden. In einer Sitzung vom 18.10.1929 griff der Aufsichtsrat der Herforder Kleinbahnen einen schon früher diskutierten Plan wieder auf und faßte den Beschluß, die Einführung des elektrischen Betriebes für den Per¬sonenverkehr zunächst auf die rd. 20 km lange Strecke von Herford/ Bergertor bis Wallenbrück zu beschränken.

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Die hierfür erforderlichen Geldmittel in Höhe von 600.000 Mark wurden unter Bürgschaft der Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH, die die Elektrifizierung für Rechnung der Herforder Kleinbahnen ausführte, beschafft. Am 26.06.1930 erfolgte die Eröffnungsfahrt auf dem ersten für den Personenverkehr elektrifizierten Streckenabschnitt.

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Der Plan, eine neue Bahn von Bünde nach Schötmar zu bauen, mußte wie in den Jahren 1905 und 1919 aus finanziellen Gründen aufgegeben werden. Der letzte Bericht über den Stand des Projektes stammt vom 02.06.1931. Es wurde so lange über die Streckenführung und die Frage der Spurweite gestritten, bis die Kosten in einem Maße angestiegen waren, daß die erforderlichen Geldmittel nicht mehr aufgebracht werden konnten. Die Planung einer Bahn von Bünde nach Schötmar hat aber sicherlich dazu beigetragen, daß sich die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH dazu entschlossen hat, im Verkehrswesen tätig zu werden. Dieses wiederum war die Voraussetzung für eine Umstellung der Herforder Kleinbahnen auf elektrischen Betrieb.

Insgesamt wurde die Elektrifizierung des ersten Streckenabschnitts ein voller Erfolg. Alle gesteckten Ziele wurden erreicht:

- Die äußerst unbeliebten und zeitraubenden gemischten Züge, bestehend aus Personen-und Güterwagen, verschwanden. Der weiterhin dampfgetriebene Güterverkehr lief vollkommen getrennt vom Personenverkehr.
- Die Verkehrsdichte konnte erhöht werden. Zwischen Herford und Enger verkehrten 1929 nur 6 Zugpaare täglich, 1930 waren es 15.
- Die Fahrzeit von Herford bis Wallenbrück reduzierte sich zwischen 1929 und 1930 von 68 Minuten auf 45 Minuten. Dabei ist zu bemerken, daß 10 neue Bedarfshaltestellen eingerichtet wurden, deren Aufenthalte in der neuen Zeit mit enthalten sind.


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Technisch waren die Herforder Kleinbahnen nun führend in Deutschland. Die Schienen wurden auf dem 15 km langen Abschnitt zwischen Herford und Spenge durchgehend verschweißt. Dadurch konnten die Stromübergänge verbessert, ein stoßfreieres Fahren ermöglicht und somit eine Schonung der elektrischen Fahrzeuge erreicht werden.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h.

Für die Stromversorgung kam man bei 1500 Volt mit einem Umformwerk aus. Das Umformwerk wurde in unmittelbarer Nähe des Kleinbahnhofes in Herford errichtet. Damit war es so plaziert, daß es auch für eine Weiterelektrifizierung in Richtung Vlotho ausreichte.
Diese Standortwahl erwies sich schon sehr bald als sinnvoll.

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Schon im Jahre 1927, als erste Spekulationen darüber aufkamen, den östlichen Teil der Strecke nicht zu elektrifizieren, gab es heftigen Widerstand seitens der Stadt Vlotho. Nun, als man die mit der Elektrifizierung verbundenen Vorteile sah, war die betroffene Bevölkerung mit der dampfgetriebenen Kleinbahn überhaupt nicht mehr zufrieden. Es erging z.B. eine Beschwerde an die Polizeiverwaltung in Vlotho, in der unter anderem auf die durch die Rauchentwicklung der Lokomotiven verursachte Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung hingewiesen wurde.

Aufschlußreich ist auch die folgende zeitgenössische Meinungsäußerung, die zu diesem Thema abgegeben wurde:

Und nun? Die Elektrische, die von Enger kommt, umgeht die Stadt, fährt über die Hansabrücke bis zum Bergertor, und hier übernimmt das alte Dampfzügle mit viel Gebimmel und mächtigen Rauchwolken und einer Langsamkeit, die in dieser schnellebigen Zeit ihresgleichen sucht, die Gondelei nach Salzuflen. Es ist viel abgebaut worden, das Dampfbähnle war immer noch nicht an der Reihe und soll noch weiter Dienst tun! Man faßt sich als Herforder an den Kopf, wenn man hört, daß ausgerechnet von Wallenbrück aus die Elektrifizierung der Kleinbahn erfolgen soll und nicht etwa, wie es früher, wenn ich nicht irre, be¬schlossen war, bei der Strecke Herford - Salzuflen. Deshalb die Frage an alle diejenigen, die es angeht: Wann fährt die Elektrische nach Salzuflen?

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Im Oktober 1931, genau zwei Jahre nachdem mit der Elektrifizierung der Strecke Herford - Wallenbrück begonnen wurde, errichtete man auch auf dem östlichen Streckenabschnitt die ersten Oberleitungsmasten. Die Geldmittel wurden den Bahnen wieder vom Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH zur Verfügung gestellt, das auch für diese Strecke die Ausführung der Arbeiten für Rechnung der Herforder Kleinbahnen GmbH übernahm.
Am 11.05.1932 wurde die 19,7 km lange Strecke von Herford/Bergertor über Salzuflen bis Vlotho/FriedhofStraße eröffnet.

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Auf der Reststrecke Vlotho/FriedhofStraße bis Vlotho/Reichsbahnhof konnte der elektrische Betrieb für den Personenverkehr erst am 16.08.1933 aufgenommen werden.Damit war die Elektrifizierung der Herforder Kleinbahn abgeschlossen.


Verkauf der Herforder Kleinbahnen-Anteile
an die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH


Parallel zu der Elektrifizierung hat die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH fast alle Geschäftsanteile an den Herforder Kleinbahnen von den ursprünglichen Anteilseignern übernommen. Das Stammkapital in Höhe von 1.400.000 Mark wurde seit der Gründung im Jahre 1898 bis Herbst 1927 nicht mehr erhöht. Ein Übergang von Geschäftsanteilen an dritte Personen war gemäß § 6 des Gesellschaftsvertrages vom 14.06.1898 nur mit Genehmigung des Aufsichtsrates der Herforder Kleinbahnen möglich.

Als erste Gesellschafterin faßte die Stadt Herford am 08.03.1927 den Beschluß, mit der Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH einen Vertrag über die Abtretung der Geschäftsanteile zu schließen. In einem solchen Vertrag sollte sich EMR allerdings verpflichten, nicht nur die Strecke der Herforder Kleinbahnen zu elektrifizieren, sondern auch binnen dreier Jahre eine elektrische Bahn von Bünde nach Herford zu bauen. Ohne weitere Bedingungen beschloß der Kreis Herford am 01.10.1927, seine Geschäftsanteile an den Herforder Kleinbahnen dem Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg zu übergeben und zwar zu einem Umrechungsfuß von 5:1 gegen Geschäftsanteile des EMR. Der Kreisausschuß wurde mit der Ausführung dieses Beschlusses beauftragt.

Der Umtausch von Kleinbahnen-Anteilen gegen Anteile des EMR im Verhältnis von 5:1 wurde schon bei einer vertraulichen Überlegung für eine Betätigung des EMR im Verkehrswesen am 14.05.1926 für annehmbar erklärt. Auch alle weiteren Gesellschafter fanden sich bereit, ihre Geschäftsanteile an den Herforder Kleinbahnen zum obigen Umrechnungsfuß zu übertragen.

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Am 06.06.1928 traten der Kreis Herford, die Stadt Vlotho sowie die Landgemeinden Exter, Spenge, Valdorf, Oetinghausen, Wallenbrück, Lippinghausen und Belke-Steinbeck ihre Anteile an das EMR ab. Das Land Lippe folgte am 28.07.1928. Fast zwei Jahre später, am 02.05.1930, trat die Stadt Enger ihre Anteile ab und schließlich, am 28.11.1931, auch die Stadt Herford.

Von dem gesamten Stammkapital in Höhe von 1.400.000 Mark hatte die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH nun 1.380.000 Mark, also über 98 %, erworben. Zur Erhaltung der Herforder Kleinbahnen GmbH als eigene Rechtspersönlichkeit haben Kreis und Stadt Herford je 10 000 Mark als Geschäftsanteil an den Kleinbahnen zurückbehalten. Zum 01.01.1932 wurde der Aufsichtsrat der Herforder Kleinbahnen GmbH aufgelöst und es trat eine neue Geschäftsordnung für die Geschäftsführung in Kraft. Die Geschäfte wurden gemeinsam durch die beiden jeweiligen Geschäftsführer des EMR und den Betriebsdirektor der Kleinbahnen geleitet. Zwischen dem 31.12.1931 und dem 07.01.1935 erhöhte die Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH das Stammkapital der Herforder Kleinbahnen schrittweise um 700.000 Mark auf 2.100.000 Mark.

Infolge der Übertragung der Kleinbahnen-Anteile an EMR und der damit verbundenen Elektrifizierung kam es zu einer weiteren Veränderung. Die Bielefelder Kreisbahn und Herforder Kleinbahnen trennten sich voneinander und schlossen im September 1934 einen Auseinandersetzungsvertrag.

Wegen der Verschiedenartigkeit der dampfgetriebenen Kreisbahn und der auf elektrischen Betrieb umgestellten Kleinbahnen wurde die Zusammenarbeit immer schwieriger. Man entschloß sich deshalb, die seit Betriebseröffnung bestehende Verwaltungsgemeinschaft aufzulösen. Die bisher gemeinsam genutzten Anlagen auf dem Bahnhof in Enger wurden aufgeteilt.

Die Ereignisse vor und während des zweiten Weltkrieges

In den Jahren 1934 bis 1944 stieg die Zahl der durch die Herforder Kleinbahnen beförderten Personen stetig und steil an. Benutzten im Jahre 1934 ca. 600.000 Fahrgäste die Bahn, so waren es 1944 schon fast 4 Mio. Nur 1945 kam es kriegsbedingt zu einem Rückgang. In den ersten Nachkriegsjähren wurde die 4-Mio.-Grenze sogar noch überschritten. Mit über 4,5 Mio. beförderten Personen wurde das Jahr 1947 zum Rekordjähr. Eine solche Zahl konnte auch in späteren Jahren nicht wieder erreicht werden.

Durch die starke Zunahme im Personenverkehr wurde zu den Spitzenzeiten während des Berufsverkehrs vereinzelt sogar notwendig, Sonderfahrten mit Dampfzügen auszuführen. Wegen der schon geraume Zeit vor Ausbruch des Krieges vorgenommenen Kontingentierung der wichtigsten Baustoffe, wie Holz und Eisen, konnten die dringend notwendigen neuen Triebwagen nicht beschafft werden. Die zugeteilten Materialien genügten gerade für die laufenden Unterhaltungsarbeiten.

Während der Personenverkehr in den 30er Jahren ständig zunahm, was nicht zuletzt durch die Elektrifizierung und die damit verbundene erheblich größere Leistungsfähigkeit bedingt war, lag das Gütertransportaufkommen auf mittlerem Niveau, ohne größeren Schwankungen unterworfen gewesen zu sein. Erwähnenswert ist die Anlage von provisorischen Gleisanschlüssen, über die ein Großteil des für den Bau der Umgehungsstraße (heutige B 239) und der Reichsautobahn erforderlichen Materials transportiert wurde.

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Schon im Jahre 1933 wirkte sich ein erstarkender Nationalsozialismus auf die Herforder Kleinbahnen aus. Im Rahmen der Durchführung eines Gesetzes zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums sollten alle aus der Sicht der NSDAP unzuverlässigen Beamten aus dem Dienst entlassen werden. Dieses Gesetz wurde jedoch nicht nur auf Beamte, sondern analog auch auf Angestellte und Arbeiter angewandt.

So hat auch die Herforder Kleinbahnen GmbH auf Drängen der NSDAP einige Arbeitnehmer wegen angeblicher politischer Unzuverlässigkeit entlassen. Ihnen wurde vorgeworfen, nicht unzweifelhaft und rückhaltlos für den nationalen Staat einzutreten. Die Beschwerden einiger der Betroffenen führten nach einer achtmonatigen Arbeitslosigkeit zur Wiedereinstellung bei den Kleinbahnen. Trotz erheblicher Beschuldigung seitens der NSDAP wurden die Beweise nicht für ausreichend angesehen, um die Entlassungen aufrecht zu erhalten.

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1938 stellte die Herforder Kleinbahnen GmbH bei dem Regierungspräsidenten in Minden überraschend den Antrag, die Einstellung des Betriebes auf dem erst 1930 elektrifizierten Teilstück zwischen Wallenbrück und Spenge zu genehmigen. Da die Bahn entgegen der ursprünglichen Planung niemals über Wallenbrück hinaus weitergebaut wurde, war der 3,4 km lange Abschnitt westlich von Spenge nicht rentabel zu betreiben.

Der Regierungspräsident lehnte den Antrag am 18.10.1938 mit der Begründung ab, daß wegen der insgesamt guten wirtschaftlichen Lage der Herforder Kleinbahnen GmbH eine Aufrechterhaltung des Betriebes auch auf dem nicht ausgelasteten Abschnitt zwischen Spenge und Wallenbrück zumutbar sei.

Während im ersten Weltkrieg die Existenz der Kleinbahn wegen der geplanten Einstellung zur Einsparung von Betriebsmitteln in Gefahr geriet, drohte der Herforder Kleinbahnen GmbH 1941 während des zweiten Weltkrieges der Verlust ihrer Unabhängigkeit. In einer umfangreichen Ausarbeitung hatte sich der Landeshauptmann der Provinz Westfalen zu Organisationsfragen im Kleinbahnwesen geäußert, wobei er einen weitestgehenden Zusammenschluß aller westfälischen Klein¬bahnen empfahl, um einen wirtschaftlicheren Verkehr und eine bessere technische Ausstattung zu ermöglichen. Vor allem sollten im Güterverkehr einheitliche Tarife eingeführt werden.

Tatsächlich waren die meisten Kleinbahnen dieser Zeit finanziell notlei¬dend. Das traf aber auf die Herforder Kleinbahnen GmbH nicht zu. Sie war wirtschaftlich gesund, brauchte keine fremden Geldgeber, wie Reich, Staat oder Provinz, und war technisch auf dem neuesten Stand.

Gerade weil die Herforder Kleinbahn vor allem durch die Elektrifizierung ganz anders betrieben werden mußte, hat man schon 1934 die über 30jährige Verwaltungsgemeinschaft mit der Bielefelder Kreisbahn aufgelöst. Schließlich wurde eingesehen, daß ein erneuter Zusammenschluß mit anderen Bahnen nicht erforderlich und auch nicht zweckmäßig war. Die Leitung und Verwaltung der Herforder Kleinbahnen oblag weiterhin der Bahnabteilung bei der Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg GmbH.

Wie die Zahl der beförderten Personen und Güter belegen, verlief der Betrieb in den ersten Kriegsjahren fast normal. Um das für den Kriegsdienst eingezogene Personal zu ersetzen, wurden 1941 erstmals Frauen als Schaffnerinnen eingestellt. Ein 1940 wegen des Baues eines Anschlußgleises eingeleitetes Enteignungs¬verfahren mußte vorläufig eingestellt werden, weil der Vertreter der Eigentümergemeinschaft als Soldat an der Ostfront diente.

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Am 26.11.1944 erfolgte ein schon lange zuvor befürchteter Angriff auf den Kleinbahnhof in Herford, wobei das Gleichrichterwerk durch 14 Bombentreffer zerstört wurde. Der elektrische Verkehr war damit bis zum 18.12.1944 unterbrochen. Schon vor Ende des Krieges kam der Betrieb im April 1945 mit dem Einmarsch der Alliierten gänzlich zum Erliegen und wurde erst am 05.06.1945, zunächst auch nur für den reinen Berufsverkehr, wieder aufgenommen.

Die Nachkriegszeit bis zu der Stillegung der Bahn in den 60er Jahren

Ein schwerer Schlag traf die Herforder Kleinbahnen Anfang 1946. Am 09.02.1946 stürzte die Hansabrücke in Herford infolge Hochwassers ein. Damit war die gesamte Strecke praktisch in der Mitte unterbrochen. Unglücklicherweise befanden sich fast alle Fahrzeuge auf dem westlichen Abschnitt zwischen Wallenbrück und Herford. Auf dem östlichen Streckenteil verkehrte zum Zeitpunkt des Unglücks lediglich ein elektrischer 3-Wagen-Zug, durch den ein notdürftiger Pendeldienst zwischen Vlotho und Herford/Lübbertor aufrechterhalten werden konnte. Nur nach und nach gelang es, weitere Fahrzeuge auf Straßenrollern auf das andere Werreufer herüberzuschaffen. Erst am 01.05.1949, über 3 Jahre nach dem Einsturz, war die Hansabrücke wieder passierbar.

Um so erstaunlicher ist es, daß im Jahre 1947 trotz der erheblichen Schwierigkeiten eine Rekordzahl von über 4,5 Mio. Fahrgästen erreicht wurde.

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Konnte man die mit dem Einsturz der Hansabrücke verbundenen Schwierigkeiten im Personenverkehr noch überwinden, so war dies beim Güterverkehr nicht möglich. Das einsatzbereite Lokomotivmaterial reichte nicht aus, um auf dem östlichen Streckenabschnitt einen gesonderten Güterverkehr aufrecht zu erhalten. Damit waren so wichtige Anschlußgleise wie das Weserkieswerk und der Weserhafen in Vlotho vom Kleinbahnhof in Herford abgeschnitten. Dem Kreis Herford fehlte gerade in den ersten Nachkriegsjahren eine wichtige Gütertransportmöglichkeit.

Mit dem Tage der Währungsreform im Juni 1948 änderte sich das Bild bei den Herforder Kleinbahnen. Die Beförderungszahlen gingen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr erheblich zurück. Daran änderte sich auch durch die Wiedereröffnung der Hansabrücke im Mai 1949 nichts. Trotz der in diesem Jahr stark rückläufigen Beförderungszahlen endet die 1950 zum 50jährigen Jubiläum der Herforder Kleinbahnen erschienene Festschrift mit einer grundsätzlich optimistischen Prognose:

Im Jahre 1950 ist der Personen- und Güterverkehr weiter rückläufig, eine Entwicklung, die für alle Bahnen angesichts des gestiegenen Wettbewerbs des Kraftfahrzeuges kennzeichnend ist. Um sich diesem Wettbewerb gegenüber zu behaupten, sind auch die Herforder Kleinbahnen wie viele andere Bahnen dazu übergegangen, Kraftomnibuslinien als Schienenparallelverkehr einzurichten.
Die Beobachtung und die Anpassung an die technische Entwicklung berechtigen zu der Hoffnung, daß die Herforder Kleinbahnen auch in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts ihre Verkehrsaufgabe im Minden-Ravensberger Wirtschaftsraum voll erfüllen werden.


Seit 1951 wurde der dampfgetriebene Güterverkehr etappenweise auf Diesellokomotiven umgestellt. 1954 waren sämtliche meterspurigen Dampflokomotiven außer Betrieb. Durch diese Umstellung war im Güterverkehr noch bis 1958 ein leichter Anstieg zu verzeichnen. Doch von nun an gingen die beförderten Gütermengen stetig zurück.

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Im Personenverkehr wurden noch bis 1956 ca. 3 Mio. Fahrgäste pro Jahr befördert. Dann war auch hier ein von Jahr zu Jahr fortschreitender Rückgang zu verzeichnen. Die verschiedensten Gründe waren hierfür verantwortlich. Eine Konkurrenz kam aus dem eigenen Hause. Es waren die Omnibusse des EMR. Dieser Schienenparallelverkehr war notwendig geworden, um das Eindringen privater Omnibusunternehmen in das Ver-kehrsgebiet der Herforder Kleinbahnen abzuwehren. Hinzu kam eine immer weiter fortschreitende Motorisierung der Bevölkerung und ein erstmals einsetzender Werkspersonenverkehr. Auch die Ende der 50er und Anfang der 60er Jahre vermehrt wirksame 5-Tage-Woche wirkte sich auf die Beförderungszahlen bei den Herforder Kleinbahnen aus.

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Alle diese Veränderungen führten kumulativ zu einer spürbaren Verlagerung des Personennahverkehrs von der Schiene auf die Straße. Dabei waren die Herforder Kleinbahnen nicht etwa unattraktiv oder unmodern geworden. Bereits in den 50er Jahren kamen moderne Großraumwagen zum Einsatz, die trotz der Spurweite von nur einem Meter eine Breite von 2,5 m aufwiesen.

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Im Jahre 1961 wurde als Rationalisierungsraaßnahme der Einmanndienst eingeführt, und die elektrischen Züge wurden mit Sicherheitsfahrschaltern ausgerüstet. Einen Eindruck vom damaligen Zustand der Bahn vermittelt der folgende Auszug aus dem Bericht von Rolf Löttgers:

Wer diese Herforder Kleinbahnen Ende der 50er Jahre erlebt hat, der hat sie als ein vorbildliches Bähnchen in Erinnerung mit tadellos gepflegten Fahrzeugen, gut instand gehaltener Strecke, und abwechslungsreicher Betriebsabwicklung. Die enorm breiten Großraumwagen faszinierten durch ihr Aussehen, die Zweiachserzüge, teils mit zwei Beiwagen behängt, glänzten wie am ersten Tag. Dazu gab es Güterverkehr mit Dieselloks, lebhafte Rangiererei vor allem im Stadtgebiet und eine abwechslungsreiche Streckenführung.

Trotz aller Bemühungen, den Schienenverkehr aufrechtzuerhalten, erging es den Herforder Kleinbahnen nicht anders als den meisten anderen Kleinbahnunternehmen. Zwischen dem 29.04.1962 und dem 22.04.1966 kam es zur etappenweisen Stillegung der verschiedenen Streckenabschnitte.

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Dabei waren im Fall der Herforder Kleinbahnen nicht einmal in erster Linie wirtschaftliche Gründe für die Einstellung ausschlaggebend. Am 01.08.1962 lief die auf 60 Jahre begrenzte Konzession für den lippischen Teil der Strecke aus. Ein bereits im Mai 1961 an den Regierungspräsidenten in Detmold gerichteter Antrag auf Verlängerung der Betriebsgenehmigung wurde abgelehnt. Der Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr verlängerte das Eisenbahnunternehmungsrecht der Herforder Kleinbahnen unbeschadet der Rechte Dritter noch bis zum 04.11.1962. An diesem Tag mußte der Betrieb zwischen Herford/Bergertor und Exter endgültig eingestellt werden. Zwischen Exter und Vlotho fuhr bereits am 29.04.1962 der letzte Zug.
Nach der Stillegung des östlichen Streckenabschnitts betrug die Streckenlänge der Herforder Kleinbahnen nur noch ca. 19 km. Schon ein Jahr später, am 03.11.1963, folgte die Einstellung zwischen Spenge und Wallenbrück.

Auf diese Weise wurden die Herforder Kleinbahnen immer nutzloser. Nach weiteren Betriebseinschränkungen verkehrte am 24.04.1966 der letzte elektrische Zug. Der Güterzustellverkehr zu den Anschlußgleisen innerhalb des Stadtgebietes von Herford endete am 30.06.1966. Die Gleisanlagen wurden bald abgebaut und die Fahrzeuge teilweise zur Verschrottung, aber auch zur Weiterverwendung abtransportiert.

Damit hatte der Kreis Herford ein Verkehrsmittel verloren, das bis weit in die 50er Jahre hinein in erheblichem Maße zur wirtschaftlichen und auch strukturellen Entwicklung des Kreises beigetragen hat.

Auch heute (1986), 20 Jahre nach der Stillegung, erinnern noch die Namen von Gaststätten und Bushaltestellen an die Kleinbahn. Sogar die ehemalige Trasse ist streckenweise noch vorhanden und wurde zu Wanderwegen umfunktioniert.
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Re: Die Herforder Kleinbahnen - vergangene Zeiten...

Ungelesener Beitragvon JuergenK » 13. Jul 2016, 20:58

Mittlerweile gibt es zu den Herforder Kleinbahnen eine weitere Chronik, die derzeit im Netz erhältlich ist. Die Geschichte der Gesellschaft ist mir (als Herforder) auch aus beruflichen Gründen sehr gut bekannt. Die neue Lektüre habe ich daher gern gelesen.

Wer also Verbindungen in die Region hat oder auch sonst daran interessiert ist: hier das Buch von L. Dingwerth : http://www.ebay.de/itm/L-Dingwerth-Die- ... XQWlFRp0bk :-)

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